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對(duì)于很多人來講，改裝車輛的第一步無非是更換輪圈輪胎，并且換裝一套避振器，倘若想要更為迷人的排氣聲浪，那么對(duì)排氣尾段進(jìn)行改裝后，也能夠輕松達(dá)到目的。

然而，隨著上述部分陸續(xù)完成升級(jí)，很多車主便會(huì)考慮到升級(jí)制動(dòng)系統(tǒng)。其實(shí)升級(jí)制動(dòng)系統(tǒng)的目的不外乎兩類，一則提升車輛的制動(dòng)力，以便縮短制動(dòng)距離，從而改善車輛的安全性，二則無疑是出于美觀度方面的考慮。

在此，我們姑且不談美觀度這則“仁者見仁，智者見智”的問題，僅就制動(dòng)力方面的需求進(jìn)行解讀。

很多車主在升級(jí)制動(dòng)系統(tǒng)的初期，會(huì)率先更換摩擦系數(shù)更高的制動(dòng)片，其實(shí)這是一種非?？扇〉姆绞?。

由于很多車主在升級(jí)制動(dòng)片的初期已經(jīng)更換了重量更輕的輪圈以及抓地力更強(qiáng)的輪胎，那么得益于更低的慣性與更高的滾動(dòng)阻力，已經(jīng)為提升制動(dòng)力做出了一定貢獻(xiàn)與準(zhǔn)備工作。

我們知道，雖然高摩擦系數(shù)的制動(dòng)片與制動(dòng)碟盤摩擦?xí)r可以產(chǎn)生更強(qiáng)的制動(dòng)力，但倘若輪胎無法將制動(dòng)力作用于路面，那么ABS系統(tǒng)便會(huì)更早介入，對(duì)于制動(dòng)距離的縮短起不到任何幫助。

其實(shí)ABS系統(tǒng)的介入并不會(huì)有效縮短制動(dòng)距離，原因則是制動(dòng)卡鉗會(huì)在每秒內(nèi)完成數(shù)次咬合及釋放，那么在保證制動(dòng)系統(tǒng)未鎖死的基礎(chǔ)上，盡可能延遲ABS介入的時(shí)機(jī)則顯得更為重要。

不僅如此，倘若希望進(jìn)一步提升制動(dòng)效能，車主還可以選擇更換經(jīng)過打孔或劃線處理的制動(dòng)碟，以便快速導(dǎo)離制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的粉塵。

同時(shí)，將原車彈性系數(shù)更高的制動(dòng)油管更換為鋼喉，也能夠在一定程度上減少制動(dòng)力的不必要流失，確保更強(qiáng)的制動(dòng)效能。

當(dāng)然，上述內(nèi)容均是以日常通勤作為訴求，倘若車主偶爾會(huì)前往賽車場體驗(yàn)一番，那么在更換以上制動(dòng)系統(tǒng)的過程中，則需要考慮到熱衰減的問題，包括制動(dòng)液干濕沸點(diǎn)，以及制動(dòng)片與碟盤的最佳工作溫度等。

在此，單就制動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí)來看，想要以最低的成本提升制動(dòng)力，那么更換摩擦系數(shù)更高的制動(dòng)片無疑是上佳之選，但也需要率先對(duì)輪胎進(jìn)行升級(jí)。

但在很多情況下，車主會(huì)直接更換多活塞的制動(dòng)卡鉗，從而獲得更強(qiáng)的制動(dòng)力，保證更短的制動(dòng)距離，但這種方式的作用并非像很多車主所預(yù)想的一樣。

由于制動(dòng)系統(tǒng)多采用油壓推動(dòng)卡鉗內(nèi)的活塞移動(dòng)，使得制動(dòng)片與制動(dòng)碟盤進(jìn)行摩擦，那么油壓大小則在部分程度上決定了制動(dòng)力的強(qiáng)弱。

很多車主在改裝制動(dòng)卡鉗的過程中并未對(duì)制動(dòng)總泵進(jìn)行升級(jí)，在某種程度上，雖然卡鉗的活塞更多，制動(dòng)片與碟盤的摩擦面積也隨之增大，但油壓則明顯不足，原廠狀態(tài)下的制動(dòng)液儲(chǔ)備量無法滿足卡鉗的需要。

我們以對(duì)向四活塞的制動(dòng)卡鉗為例，其實(shí)拋開摩擦面積，其比較明顯的優(yōu)勢則是制動(dòng)力的均勻分配。

相比于單活塞的卡鉗，多活塞卡鉗能夠在一定程度上使得制動(dòng)片的各區(qū)域均具備相對(duì)均衡的壓力，保證制動(dòng)過程中同軸兩側(cè)的制動(dòng)效能更為平衡。

總而言之，單從提升制動(dòng)力的角度出發(fā)，絕非制動(dòng)卡鉗越大越好，而是要盡可能保證摩擦系數(shù)以及更強(qiáng)的輪胎作用力，其中也包括避振器的阻尼是否會(huì)影響車輛自重對(duì)輪胎的垂直壓力，這項(xiàng)因素會(huì)影響到輪胎的附著力與抓地極限的變化，關(guān)乎到制動(dòng)力是否能夠得到充分利用